令人始料未及的是，我國車市長期飽受詬病的庫存高位運行，卻為此次芯片荒托了底。
2021年以來，汽車行業(yè)的芯片荒不僅不見好轉，反有愈演愈烈之勢。各大汽車生產商相繼宣布減產，令車市產生連鎖反應。近日，記者走訪車市發(fā)現(xiàn)，面對不再穩(wěn)定的產品供應，汽車經銷商喜憂參半。
♦芯片荒傳導至流通領域
中國汽車流通協(xié)會最新發(fā)布的“中國汽車經銷商庫存預警指數(shù)調查”顯示，5月汽車經銷商庫存預警指數(shù)為52.9%，同比、環(huán)比雙降，分別下降1.3和3.5個百分點，庫存預警指數(shù)位于榮枯線之上。歷史數(shù)據(jù)顯示，今年4月、5月汽車經銷商庫存預警指數(shù)達到自2019年同比最低值，經銷商庫存壓力相對有所減輕。
山東潤華汽車相關負責人告訴記者，在山東市場芯片問題從今年3月開始初步顯現(xiàn)，隨著時間推移，影響越來越大。受到影響比較明顯的品牌有上汽通用、一汽-大眾奧迪、上汽大眾、長安福特和北京現(xiàn)代，其余品牌也不同程度受到影響。以北京現(xiàn)代為例，經銷商進貨需要向廠方協(xié)調申請，個別車型庫存緊張。
中國汽車流通協(xié)會產業(yè)協(xié)調部主任邱凱介紹，芯片短缺導致廠家實施減產計劃，部分經銷商表示熱銷車型存在供給緊張現(xiàn)象，車輛交付周期延長導致銷售情況不穩(wěn)，并且資金困于在途車輛，周轉緊張。再加上原材料價格上漲，廠家促銷政策有所收緊，經銷商經營壓力有所加大。不過，經銷商整體庫存水平有所回落。
4月“汽車經銷商庫存”調查結果顯示，汽車經銷商綜合庫存系數(shù)為1.57，同比下降10.8%，環(huán)比上升1.9%，庫存水平位于警戒線以上。進入2021年以來，除2月春節(jié)因素導致經銷商庫存系數(shù)達到1.68，其余各月庫存系數(shù)均低于1.6，基本保持在合理區(qū)間。
5月汽車市場進入消費淡季，雖有前期上海車展的拉動，但是車展效應轉換為實際消費需求和購買力需要一個過程。因此5月車市景氣程度沒有達到理想預期狀況。五一小長假期間大家外出旅游、返鄉(xiāng)出行，進而影響了進店量和成交量。節(jié)后由于多地疫情復發(fā)、南方遭遇極端天氣、部分地區(qū)農忙等因素導致市場需求不足，因此5月經銷商銷量與4月基本持平。
♦供需矛盾進一步激化
自去年三季度至今，汽車行業(yè)缺芯問題凸顯，汽車市場的供需平衡被打亂。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球至今已有十多家大型車企，因芯片問題被迫減產或停產。日前，大眾和豐田兩家知名車企宣布，因芯片供應不足的狀況持續(xù)存在，將暫停其部分工廠的生產進程。大眾集團銷售董事克勞斯·齊爾默此前透露，大眾汽車2021年的全球產量可能因芯片問題而減產10萬輛。
美國AlixPartners公司預測，2021年全球汽車市場因芯片短缺會減產390萬輛汽車，全年輕型車產量預期被下調至8070萬輛，與2012年的狀況類似。因減產造成的損失會達到1100億美元，約合人民幣7144.7億元。
另有市場調研機構預測由于“缺芯”問題，全球汽車將最多減產450萬輛。進入二季度后，中國汽車市場因芯片短缺而減產的面積在擴大。預計減產的實際規(guī)模在45萬輛左右。
根據(jù)美國半導體產業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2019年全球芯片近三分之一用在通信行業(yè)，其次是計算機、消費電子，汽車行業(yè)為第四大用途，僅占12.2%。由于疫情到來，汽車市場急速降溫，而居家辦公卻帶動了計算機、手機等電子產品消費，因此芯片廠家將部分產能進一步向這些產品傾斜。
當中國疫情得到有效控制后，車企普遍低估了國內車市的反彈力度。一方面由于汽車芯片斷供等影響海內外車企出現(xiàn)停產現(xiàn)象，另一方面是受到政策不斷利好支持下，國內表現(xiàn)出強勁的汽車消費熱情，大幅提高了產量，而國外疫情防控形勢卻遠不如國內樂觀，芯片供應量難以在短期內提升，從而導致部分品牌經銷商陷入供應不足的煩惱。
♦二季度供需和價格基本穩(wěn)定
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會預測，6月進入淡季，車市持續(xù)低迷。經銷商面臨二季度及上半年的銷量沖刺，受芯片短缺帶來供給不足的影響，預計經銷商多以保價銷售為主，價格戰(zhàn)強度低于往年同期。
山東潤華汽車相關負責人告訴記者，在芯片荒的影響下，由于產品供應不足長安福特最先做出調整，已明確下調經銷商月度任務。另外還有部分汽車廠家陸續(xù)推出降低經銷商銷售任務的政策，但是大部分廠家還在觀望，仍然在按照原定計劃考核經銷商，并不排除之后廠家會隨著情況變化而對目前的政策進行微調的可能。
她告訴記者，由于庫存結構和銷售結構不匹配，即走量的車型貨源不足，本身銷售周期較長的車型仍需要加大銷售力度，致使經銷商銷售節(jié)奏被打亂，個別車型的銷售價格也出現(xiàn)了一些波動。因為仍有很多品牌沒有受到芯片影響或影響較小，消費者會因為提車周期過長會轉而選擇其他品牌，因此新車價格并沒有明顯上漲。
記者在采訪時發(fā)現(xiàn)，不乏經銷商認為，廠家現(xiàn)階段的減產間接促使市場回歸供需平衡，經銷商庫存壓力得到緩解。上海冠松汽車集團營銷管理部部長王東強表示，今年一季度國內車市持續(xù)向好，市場需求比較旺盛，因此給經銷商的感受是部分品牌、車型供應資源受限。同時因汽車廠家產量降低，促銷季度的商務政策也有所減少，促使新車優(yōu)惠略有回調。但一般二季度是新車銷售淡季，所以目前整體產能和供給基本可以達到平衡。
北京惠通陸華捷豹路虎4S店總經理劉芳接受采訪時稱，目前捷豹路虎熱銷車型供應略有收緊，但可喜的是換來了近兩三年內最好的供銷平衡階段。今年一季度，門店銷售情況非常好，雖然5月進入傳統(tǒng)淡季，但礙于芯片限制，廠家壓庫現(xiàn)象并未出現(xiàn)。近半年，該4S店的庫存系數(shù)一直保持在2以下，4月的庫存系數(shù)為1.2。
♦芯片荒惡化影響潛在需求釋放
如是金融研究院院長、海南大學經濟學院教授管清友表示，從銷售數(shù)據(jù)看，芯片荒對汽車行業(yè)影響不太明顯。上游芯片供應不足導致的乘用車消費市場供求缺口并不是很大，甚至很難從銷售端觀察到。同時，4月車市清庫存現(xiàn)象比較明顯。從庫存絕對數(shù)量看，4月渠道庫存量減少4萬輛，與往年4月為汽車“小月”的行情并不相符。從庫存系數(shù)看，汽車經銷商庫存系數(shù)為1.57，同比下降10.8%。不考慮疫情期間的特殊數(shù)據(jù)，2019年4月庫存系數(shù)為2，2018年4月為1.66，2017年4月為1.92，都是歷年高點，遠高于今年數(shù)值。
管清友分析認為，正是國內長期保持庫存高位運行，為本次芯片荒導致的供給不足托底。這一觀點通過近期汽車經銷商的折扣得以證實。通常情況下，庫存與銷售數(shù)量是經銷商預判終端合理價格的參考依據(jù)。經銷商會根據(jù)庫存與銷售情況擬定下階段營銷策略，如果當月和往年同期比銷售數(shù)量可觀，庫存明顯減少，經銷商很可能因此削減終端折扣。根據(jù)部分研究機構構建的汽車終端折扣體系觀察，今年的打折幅度相較上月有所增加，但與往年淡季相比終端折扣有所收緊。
在管清友看來，由于經濟周期下行疊加補貼政策退坡等原因，2019年我國汽車銷量下降至2576.9萬輛，2020年經歷疫情沖擊，我國汽車銷量仍然達到2531.1萬輛，今年汽車市場持續(xù)向好，可以預見汽車市場仍有幾十萬輛的潛在需求尚未完全恢復，但當前的渠道庫存很可能難以承擔這部分潛在需求。
中國汽車流通協(xié)會副會長兼秘書長肖政三認為，從中國汽車流通協(xié)會的調研情況看，今年1～5月芯片短缺問題已造成廠家產能減少了六分之一。有個別企業(yè)甚至提出，如果芯片短缺問題持續(xù)惡化，那么到9月會減少三分之一的產能。如果產業(yè)鏈上游出現(xiàn)減產，肯定會對汽車流通行業(yè)產生一定影響。
關鍵詞：
5月
汽車經銷商
庫存預警
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