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2021年又將是一個高鐵豐收年。

除了年初已開通的京沈高鐵京承段、徐連高鐵之外，年內(nèi)還將相繼開通的高鐵項(xiàng)目多達(dá)12個，總計通車?yán)锍碳s2500公里。屆時，全國高鐵總里程有望歷史性地突破4萬公里。

不過，有跡象顯示，國家有關(guān)部門正在收緊高鐵的審批權(quán)。高鐵建設(shè)的門檻正變得越來越高，部分城市的高鐵夢可能會越來越遠(yuǎn)，很多人“高鐵到家”的愿望也將越來越難實(shí)現(xiàn)。

多個城市將通高鐵

根據(jù)目前施工進(jìn)展，部分線路或?qū)⒃?月、10月兩個時間節(jié)點(diǎn)前開通，部分線路在12月底，部分線路預(yù)計需到2022年年初。

在今年開通的高鐵項(xiàng)目中，頭號亮點(diǎn)是京港高鐵通道中至關(guān)重要的一段斷頭路——合肥至南昌至深圳段將全線貫通。

相比于京九線，京港高鐵通道雖然同樣是從北至南連接北京和香港，但是由于采用的是高速鐵路建設(shè)規(guī)劃，技術(shù)更加先進(jìn)，開建時間也更加晚近，2016年才在新修訂的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中作為“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分被提出。

而即將于今年開通的這段路線，被稱為贛深高速鐵路，連接江西省贛州市與廣東省深圳市，全長436.37千米，設(shè)14個車站，設(shè)計的最高速度為350千米/小時。早在2016年12月22日，贛深高速的廣東段就宣布了開工建設(shè)，并且當(dāng)時是中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司自行承建的第一條時速350千米的高速鐵路。

贛深高鐵建成通車后，廣東省河源市也將進(jìn)入高鐵時代，由此廣東將實(shí)現(xiàn)市市通高鐵。

福建于2018年率先實(shí)現(xiàn)市市通高鐵后，江西、安徽、江蘇等省份也紛紛加入了這一行列。隨著贛深高鐵的開通，“市市通高鐵”的版圖又將擴(kuò)張一塊。

另一個值得關(guān)注的高鐵線路，是鄭萬高鐵重慶段。

在全長818公里的鄭萬高鐵中，重慶段占據(jù)了其中184公里的里程，新設(shè)云陽、奉節(jié)和巫山三站，設(shè)計時速350公里。

新開通的高鐵路線，正處于我國的三峽地區(qū)。此前有專家表示，在這一路段中的小三峽隧道，不僅是鄭萬高鐵最長隧道，也是目前亞洲在建時速350公里單洞雙線最長高鐵隧道，在建設(shè)過程中遇到了不少特殊的困難。

小三峽隧道所處位置地形地質(zhì)條件非常復(fù)雜，面臨巖溶、突泥涌水、軟巖大變形等風(fēng)險，屬Ⅰ級高風(fēng)險隧道，隧道設(shè)計和施工難度極大。

在建設(shè)過程中，中鐵二院采用地質(zhì)調(diào)查法、物探法和超前鉆探法等方式超前地質(zhì)預(yù)報，對30余處各類型溶洞采取了特殊設(shè)計方案。而中鐵隧道局則采取疏導(dǎo)堵相結(jié)合的方式，通過修建橫洞平導(dǎo)、注漿堵水、強(qiáng)化隧道結(jié)構(gòu)支護(hù)以及修建污水處理站，既保證了工程有序推進(jìn)，也避免了施工排水對小三峽風(fēng)景區(qū)水體的破壞，才成功克服了諸多令人望而卻步的施工難題。

小三峽隧道在2020年7月貫通，為鄭萬高鐵全線建成通車打下了堅實(shí)基礎(chǔ)。據(jù)悉，今年年底前將開通萬州北站至巫山站區(qū)間，屆時將結(jié)束重慶云陽、奉節(jié)和巫山庫區(qū)三縣不通鐵路的歷史，巫山至重慶主城的時間將縮短至兩小時左右。

此外，河南濮陽，四川自貢、瀘州，黑龍江雞西、七臺河、雙鴨山，山東菏澤、濟(jì)寧，湖南湘西州等地市，也有望在今年加入中國的高鐵版圖。

建設(shè)門檻抬高

在過去的五年里，中國的鐵路建設(shè)總體進(jìn)入了飛速發(fā)展的階段。

據(jù)統(tǒng)計，截至2020年底，我國的高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)到了3.79萬公里，與2015年末的1.98萬公里相比較，不難發(fā)現(xiàn)，在“十三五”期間，我國的高鐵運(yùn)營里程數(shù)翻了近一番，穩(wěn)居世界第一。

2021年開通項(xiàng)目雖多，卻都是陳年的規(guī)劃。因?yàn)楦哞F的建設(shè)需要提前規(guī)劃，留有充足的建設(shè)時間，所以今年開通的這些高鐵線路，其規(guī)劃批復(fù)時間大多較早。

例如，贛深高鐵早在2016年就宣布開工，而京港高鐵線路的整體思路，雖然在2016年的規(guī)劃文件中就已經(jīng)成形，但其部分路段，如昌九高速鐵路，則至今還未開工，直到2021年2月傳出了有可行性研究報告得到批復(fù)的消息。

站在2021年眺望未來，高鐵規(guī)劃建設(shè)的風(fēng)向卻已經(jīng)發(fā)生了變化。

今年3月29日，《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》(以下簡稱《意見》)正式印發(fā)?！兑庖姟诽岬?ldquo;一些地方存在片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況，鐵路企業(yè)也面臨經(jīng)營壓力較大、債務(wù)負(fù)擔(dān)較重等問題”。根據(jù)這些問題，《意見》提出了一系列具體要求。

在建設(shè)高鐵方面，《意見》要求“嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”。而這些要求也不止于高鐵，更是延伸到了地鐵建設(shè)的層面，“嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌”。

事實(shí)上，高鐵的建設(shè)已經(jīng)在悄然放慢速度。

對比國鐵集團(tuán)歷年發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年，全國鐵路營業(yè)里程新增6000公里左右，其中高鐵新增了約3000公里，相比于2019年的數(shù)字，鐵路新增里程同比減少29.32%，其中高鐵開通里程同比減少45.20%。

如果不出意外，2021年的新增里程還會繼續(xù)降低到2500公里。正如當(dāng)時國鐵集團(tuán)人士透露的那樣，“高鐵(新增)里程還會繼續(xù)收窄。”

高鐵建設(shè)門檻的抬高，已是確定的趨勢。

大小城市將走向分化

業(yè)內(nèi)人士指出，高鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)變嚴(yán)格，并非是“一刀切”地砍掉所有項(xiàng)目，而是在規(guī)劃和批復(fù)項(xiàng)目上變得更加審慎了，要著眼于將資源花在刀刃上，讓真正有含金量的項(xiàng)目發(fā)揮價值。

如何判斷“含金量”的高低?

《意見》中根據(jù)城市規(guī)模、客流密度等做出了細(xì)致的分類分層，要求合理確認(rèn)高鐵建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)：

規(guī)劃建設(shè)貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標(biāo)準(zhǔn);

規(guī)劃建設(shè)串聯(lián)規(guī)模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網(wǎng)功能較突出的高鐵線路，可預(yù)留時速350公里條件;

規(guī)劃建設(shè)近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區(qū)域連接線，可采用時速250公里標(biāo)準(zhǔn);

規(guī)劃建設(shè)城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標(biāo)準(zhǔn)。

分析認(rèn)為，這意味著經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市群、都市圈、特大城市仍有機(jī)會建設(shè)高鐵，而且可以享受更高的速度等級;但另一方面，今后的高鐵規(guī)劃建設(shè)中，人口密度低、經(jīng)濟(jì)不甚發(fā)達(dá)的小城市，會逐漸顯現(xiàn)出明顯劣勢。

賽迪城市經(jīng)濟(jì)研究中心主任王高翔對中國新聞周刊說，這是2019年中央財經(jīng)委員會第五次會議精神的延續(xù)，會議提到“增強(qiáng)中心城市和城市群等經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢區(qū)域的經(jīng)濟(jì)和人口承載能力，增強(qiáng)其他地區(qū)在保障糧食安全、生態(tài)安全、邊疆安全等方面的功能”，而《意見》的出臺，也折射了今后多數(shù)發(fā)展資源都將向城市群、中心城市傾斜的發(fā)展理念。具體而言，是引導(dǎo)不同發(fā)展水平的區(qū)域根據(jù)各自的具體需求來進(jìn)行鐵路規(guī)劃，做到精細(xì)化管理。

為什么說，高鐵建設(shè)的精細(xì)管理是必然要走的路?還是一個字，錢。

有學(xué)者指出，《意見》中傳達(dá)出的限制性趨勢，針對的正是部分地區(qū)高鐵建設(shè)過度超前的弊端，因此才會同時在文件中看到“創(chuàng)新投融資體制”和“防范化解債務(wù)風(fēng)險”的條款，要求“全面開放鐵路建設(shè)運(yùn)營市場，深化鐵路投融資體制改革，分類分步推進(jìn)鐵路企業(yè)股份制改造和優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市”“各地要更好發(fā)揮地方政府專項(xiàng)債券作用，帶動社會資本投資，保障鐵路項(xiàng)目合理融資需求”。

說到底，鐵路的擴(kuò)張永遠(yuǎn)需要資金的支撐。

高鐵作為一種基礎(chǔ)設(shè)施，投資成本高昂、資金回收周期長、盈利性較低。中國鐵路部門投資主體的債務(wù)高企，早已是公開的秘密。

根據(jù)世界銀行的調(diào)研報告，高鐵是否能夠盈利，背后的關(guān)鍵因素就是客流的密度。京廣線及其以東的高鐵由于人口密度大，均具備盈利的可能性，但是其他地區(qū)的則非常困難。報告測算，在列車盈利能力方面，時速350公里高鐵列車的收入是每客公里0.27元，是時速250公里高鐵列車收入的3倍。

這樣看來，在人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的重點(diǎn)都市圈建設(shè)更高標(biāo)準(zhǔn)的高鐵，的確更加符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展客觀規(guī)律。

王高翔分析到，反觀我國重點(diǎn)都市圈之外的大部分地區(qū)，“重高速、輕普速”的趨勢今后會漸漸轉(zhuǎn)變，建設(shè)鐵路仍然受到鼓勵，但究竟建設(shè)什么樣的鐵路，要仔細(xì)規(guī)劃討論，不能盲目追求高速。因?yàn)楦哞F不能貨運(yùn)，而目前鐵路公司營收的重點(diǎn)正是貨運(yùn)。如果動車能夠解決發(fā)展的需求，就無需花費(fèi)大成本去建設(shè)高鐵。歸根結(jié)底，要讓高鐵回歸運(yùn)輸本質(zhì)，而不要變成刷政績、搞大投資的手段。

(記者 戴洋港)

關(guān)鍵詞： 地市，高鐵版圖